לאורך כל הליך התכנוני של הקמת התחנה טענו כי יש להעדיף הקמת תחנת גז במקום התחנה הפחמית. לתחנות גז יתרונות רבים על-פני תחנות פחם, ביניהם: זמן הקמה קצר, עלות הקמה זולה, שטח קטן, זיהום אוויר מפוחת, השפעה אפסית על הים, אי-יצרת אפר, אין צורך הובלה ימית, ומספר קטן מאוד של עובדים.

מול היתרונות הרבים של תחנות גז, חברת החשמל טענה טיעון אחד ויחיד, חוסר אמינות של אספקת הגז.
עד התגלית בתמר הטיעון הזה היה אפילו היה די משכנע, אנשי חברת חשמל טענו כי התלות הבלעדית של ישראל באספקת גז ממצרים לרוב תצרוכת החשמל היא חסרת אחריות ויכולה להביא לקטסטרופה במקרה שמצרים תחליט לסגור את השיבר.
אין ספק שבזמנו זה היה טיעון בעל משקל רב, גם לאור הפרסומים התכופים מצד מצרים על כוונתם לא לעמוד בהסכם אם לא ישונו תנאיו. אבל, עם גילוי מאגר תמר חל שינוי מאוד משמעותי, והטענה שמצרים יכולה בשניות לשתק את מדינת ישראל הפכה לחסרת תוקף.

הינו בטוחים כי הגילוי הזה יביא את חברת חשמל ומשרד התשתיות לבטל את התחנה הפחמית, באופן לא מפתיע לא כך קרה ומצאנו את עצמנו ביום חם באוגוסט האחרון במשרדי הועדה לתשתיות לאומיות.
אנשי חברת החשמל נשארו עם אותו טיעון אחד ויחיד, אמינות אספקת הגז, אבל הפעם הם לא הזכירו את מצרים אלא טענו כי הגז בצינור אחד ובאר אחת יכולים במקרה תקלה או חבלה לשתק את המדינה.
אנחנו ידענו כי טורבינות גז יכולות להשתמש כתחליף לגז בסולר, כאן תשובת אנשי חברת חשמל די הדהימה אותנו, הם טענו כי המעבר מגז לסולר וההפך יכול לקחת בין חצי שעה לשעתיים ומדינת ישראל לא יכולה להרשות לעצמה שעתיים הפסקת חשמל.

אז המצב היום הוא שעל כף המאזניים עומדים החיסרון שעתיים הפסקת חשמל מול היתרונות, זמן, כסף, שטח, נזק סביבתי נמוך, והכי חשוב הרבה פחות נזק בריאותי.
כל בר דעת מבין שמדובר בחיסרון בטל בששים לעומת היתרונות הרבים, אז מה מביא את אנשי חברת חשמל לדבוק בתחנה הפחמית?
לדעתי, אנשי חברת חשמל רואים בתחנה הפחמית שני יתרונות לאינטרסים שלהם האחד זה המשך המונופול הרווחי שיש לחברת חשמל על יבוא פחם, והשני הוא צירוף מאות עובדים לחברה כך שאנשי חברת חשמל יהיו יכולים להמשיך בתנאי העסקתם המצוינים, להמשיך בתרבות הנפוטיזם, ולהמשיך להיות עם היד על השלטר של המדינה.

אז בסיכומו של עניין השאלה אמיתית שעומדת על הפרק בנוגע לתחנה הפחמית באשקלון היא מה יותר חשוב האינטרסים של חברת חשמל או האינטרסים של מדינת ישראל? אל תטעו, בקרב מקבלי ההחלטות התשובה לשאלה הזו לא ברורה כפי שנדמה.

היום יש לוויתן שמאוד מפחיד את אנשי חברת חשמל, ולא מדובר בזה שבא לבקר בחופי ישראל פעם בשנה אלא זה שנמצא מתחת לים ויכול להפוך את ישראל למעצמת גז.

רקע
טבלה שמסכמת את ההבדלים בין התחנה הפחמית לתחנת הגז

סרטון שמתאר איך עובדת תחנת גז

סרטון שמתאר איך עובדת תחנת פחם

ניצני מהפכה תחבורתית היו כאן לפני 200 שנה עם המצאת הרכבת, פן אחד שלה היה הרעיון החדש, שנבע מאילוץ טכנולוגי, של הסעת המונים, והפן השני הוא שימוש במנוע הקיטור. בתחילה, רכבת הייתה דורשת כמויות אדירות של פחם, אבל ככל שהתפתחה טכנולוגית המנועים, כך קטן משקל מקור האנרגיה הנישא על הרכב, ואפשר היה לזנוח את רעיון הסעת ההמונים ולשוב לקונספט של "הכרכרה", המכונית של היום.
ראוי לציין, כי תמיד השיפור הטכנולוגי היה במטרה ליצור מנוע קומפקטי יותר, שמייצר יותר אנרגיה, ודורש פחות "דלק", מה שנקרא "יעילות אנרגטית". ואגב, זו הסיבה שכלי הרכב החשמליים שנמצאים היום בכותרות הם נסיגה טכנולוגית ולא התקדמות.

הטכנולוגיה היום מאפשר בניית כלי רכב ללא נהג, וביטול הצורך לשאת את מקור האנרגיה על כלי הרכב. למשל, הרכבת החשמלית שהמנוע שלה ניזון ישירות מרשת החשמל, המצאה מתקדמת יותר היא הרכבת המגנטית (maglev) שאפילו לא כוללת מנוע ולא גלגלים. המגבלה של מערכות אלו היא היותם מערכות מסילתיות ולכן משמשות היום רק למערכות הסעת המונים.
ההתפתחויות הטכנולוגיות בעשור האחרון בתחום המחשוב מביאות אותנו למצב שכבר היום יש אבות-טיפוס למכוניות ללא נהג, בתחום המסילתי המחשבים כבר היום מחליפים את הנהגים.

תחבורה ציבורית vs. פרטית
מערכות תחבורה נחלקות לשני סוגים שימוש, תחבורה פרטית ותחבורה ציבורית אשר נבחנות בכמה היבטים עיקריים כמו: זמינות, זמן נסיעה, בטיחות, עלות, ולאחרונה גם יעילות אנרגטית. כמובן הבחינה של היבטים אלו שונה ממקום למקום ותלויה בסביבה כלכלית, חברתית וגיאוגרפית.

הנה טבלה ציונים שנתתי להיבטים האלו, לאזור גוש-דן היום.

כפי שאפשר לראות המכונית הפרטית עולה על התחבורה ציבורית אך ורק בהיבט של זמינות, אין ספק שזמינות וזמני נסיעה הם המשמעותיים ביותר בהחלטה על העדפה סוג תחבורה ולכן בישראל קיימת העדפה ברורה למכונית הפרטית.

התחבורה הציבורית ניתנת לשיפור – את זמני הנסיעה אפשר לשפר ע"י הפרדה פיסית בניה לבין כלי הרכב הפרטיים, ואת הזמינות ע"י בניה צפופה יותר ועידוד השימוש.
אין ספק שנקודת התורפה הכי משמעותית לתחבורה הציבורית בישראל היא עניין הזמינות – ראשית, אין תחבורה ציבורית בסופי שבוע; שנית, ברוב שכונות המגורים אין "מסה קריטית" של נוסעים שיכולה להצדיק תדירות גבוה, ופעילות ברוב שעות היממה. למשל, אין שום הצדקה להפעיל אוטובוס באחד בלילה לשכונה בבניית צמודת קרקע בשביל נוסע אחד.

מערכת תחבורה אידיאלית בעתיד הקרוב צריכה להיות הכלאה בין הזמינות של הרכב הפרטי לבין היעלות והבטיחות של התחבורה הציבורית.
ממה שאני מכיר היום אין מערכת כזו, אבל יש כמה וכמה רעיונות מעניינים שראוי שיבחנו ואולי יישמו כאן בישראל.

SkyTran העתיד?
הרעיון הכי מעניין לדעתי הוא הרעיון של מערכת של תאי נסיעה קטנים שנעים בתליה על רשת מסילתית המחוברת בין עמודים.

הדמיה של מערכת SkyTran

הדמיה של מערכת דומה מפולין

בעיקרון מדובר במערכת תחבורה ציבורית בה הנסיעה היא בכלי רכב "פרטי", הנוסע יוצא מן הבית מגיע לתחנה נכנס לכלי רכב ממוחשב שבו הוא הנוסע היחיד מסמן את היעד ומגיע אליו ללא תחנות ביניים וללא פקקים.

למערכת כזו יש יתרונות רבים בניהם, זמינות גובה (כמעט כמו של מכונית פרטית), זמני נסיעה טובים ביותר, בטיחות גובה (בשל העבודה שאין נהג ואין טעויות אנוש), וגם היעילות האנרגטית היא טוב לאין שיעור מזו של הרכב הפרטי, בשל העובדה הפשוטה שמדובר בכלי רכב שרק צריך לשאת את האדם, ולא את כל המכלולים של הרכב, מנוע, גלגלים וכדומה.
בגלל שמדובר במערכת אוטומטית רוב הסיכויים שהמערכת תוכל לפועל בסופי שבוע וזה יתרון חשוב נוסף שרלוונטי לישראל.

מערכת כזו אין לה סיכוי לקום בהשקעה פרטית, ולכן דורשה מנהיגות וחזון וגם השקעה ציבורית גודלה. אין לי ספק שהתמורה החברתית, הכלכלית והסביבתית לטווח ארוך בהשקעה בבניית תשתית כזו תהיה אדירה. אם זה בהפחת זיהום האוויר, אם זה בהפחתת עלויות בנית דירה (אין צורך בחניה תת קרקעית) ואם זה בהחזרת רחובות הערים לאנשים, על כל המשתמע מכך.

שלא כמו ארה"ב, יפן ומדינות אירופה אין בישראל לובי חזק של תעשיות הרכב והנפט, ישראל הינה מדינה צפופה ומישורית אנחנו בהחלט יכולים להציב לעצמנו למטרה שבשנת 2020 תהיה לנו מערכת התחבורה הציבורית המתקדמת בעולם.

אין ספק כי מדובר כאן בתפיסת עולם שונה ואחרת מתפיסת העולם של הכרכרה והדרך הסלולה שהשתרשה כאן אלפי שנים, אבל בעולם שבו יש משאבים מוגבלים והצפיפות גובה כנראה אין מנוס מליישם מערכות כאלו, ועדיף שזה יהיה מוקדם ולא מאוחר (מידי?).

מתוך הבלוג של דרור עזרא

רקע:
מדובר בתוכנית שיזם משרד הבינוי והשיכון בשיתוף מינהלת סל"ע, המתבססת על תוכנית שאושרה כבר ב-87' לבנייה למגורים באזור התעשייה של הקיבוץ, שהגדילה את סך יחידות הדיור בקיבוץ ל-350. התוכנית הנוכחית מוסיפה לקיבוץ 130 קוטג'ים, תוך שינוי ייעוד של 130 דונם לאזור מגורים. מתוך 130 הקוטג'ים, 100 מיועדים לבני הקיבוץ ואילו 30 מיועדים למפוני היישוב אלי סיני, שפונו מביתם במסגרת תוכנית ההתנתקות מגוש קטיף.
בנוסף לבנייה בחוף, מסדירה התוכנית אפשרות להרחיב יחידות דיור קיימות בקיבוץ, שגודלן לרוב כ-70 מ"ר, לשטח של עד 160 מ"ר – ואף ל-190 מ"ר בחלק מהמקומות.
בשנה האחרונה עברה התוכנית אישור בכמה ועדות לתכנון ולבנייה, לרבות של הוועדה לשמירה על החופים (הולחו"ף), שאישרה את התוכנית על אף שחלק מהמבנים מרוחקים בפחות מ-100 מטר מהחוף.
בעקבות זאת, הגישה "מפלגת הירוקים" ערר על האישורים לוועדת משנה לעררים במועצה הארצית לתכנון ולבנייה. בין היתר, טוענים הירוקים בערר כי "המטרה העיקרית של התוכנית אינה מציאת פתרון דיור לאנשי אלי סיני, אלא הקמת שכונת וילות יוקרתית בקרבת החוף וניצול מיקום הקיבוץ למטרות רווחי נדל"ן".
בדיון שקיימה ועדת הערר – המונה חמישה חברים שבראשם עומדת נציגת משרד המשפטים, היו"ר מיכל ברדנשטיין – הוחלט לדחות את הערר ברוב של ארבעה מול אחד.

דרור עזרא, מועמד מספר 2 ברשימת הירוקים לכנסת אומר כי: "מוסדות התכנון התנהלו באופן כושל, שהביאו להחלטה לא טובה שפוגעת בחוף פלמחים. חוק החופים חד וברור באיסורו להוסיף בנייה פרטית ברצועה של 100 מטר מהחוף. 4 שנים לאחר כניסתו לתוקף של החוק, ועדות התכנון מגלות שוב ושוב רפיסות וחוסר יכולת למנוע את הנגיסות בחופי ישראל, שממשיכים להיגזל על ידי בעלי אינטרסים ועל ידי ברוני נדל"ן".

לקריאת העתירה לחצו כאן…