אני רואה בימים האחרונים הן ברשתות החברתיות והן בכלי התקשורת עליהום רבתי על רוכבי האופניים החשמליים ואני לא מבין איך הפכו רוכבי האופניים החשמליים לאויבי הציבור?

מהפכת האופניים החשמליים שאנחנו עדים לה בשנתיים האחרונות, היא אחת ההתפתחויות התחבורתיות הכי משמעותיות שהיו בעשורים האחרונים בישראל. מה שיפה שהמפכה הזו באה מלמטה מנערים ונערות. האופניים החשמליים הם כלי תחבורה עירוני כמעט מושלם, זולים, קלים, ידידותיים למשתמש ולא מזהמים.
המהפכה הזו תפסה את מקבלי החלטות בהפתעה גמורה, כאשר עוד ועוד מיליארדי שקלים נשפכים לשווא על כבישים חדשים ומיותרים שהורסים עוד פיסות טבע ונוף. הציבור מאותת להם שהכיוון להשקעת המשאבים צריך להיות שונה, לצערנו מקבלי החלטות פשוט לא מבינים וכך נוצרים קונפליקטים בעייתיים שאנחנו שומעים עליהם בימים האחרונים.

שאנחנו מדברים על השקעת משאבים אנחנו לא בהכרח מדברים על כסף, במקרה של אופניים אנחנו מדברים על שטח. בדרך עירונית טיפוסית הקצאת משאבי השטח היא בערך כזו 10% להולכי רגל, 20% למכוניות חונות, ו70% לכלי רכב. הבחירה של רוכב אופניים היא האם להסתכן בנסיעה בכביש שכל נפילה עלולה להסתיים במוות או על המדרכה שתאונה בד"כ תסתיים בפציעה קלה.

השאלה שאנחנו צריכים לשאול את עצמנו למה בכלל אנחנו מעמידים את רוכבי האופניים בדילמה כזו, למה רשויות מקומיות לא מקצות אחוז ראוי מתוך הדרך לשימושים כלי תחבורה קלים ויעילים אלו?

יש כאן סדר עדיפויות מעוות, להקצות חלק משטח שנועד לתנועת אנשים להעמדת מכוניות זה לגיטימי ומכניס, לכן ראשי ערים נלחמים בניהם מי נותן יותר מקום חניה בצדי הדרכים, ואילו להקצות שטח מתוך הדרך הזו לטובת שבילי אופניים זה לא לגיטימי ואפילו נתפס כבזבוז.

כאן מונח האבסורד, העדפת אופניים תורמת תרומה משמעותית לערים, ערים באירופה כמו קופנהגן בדנמרק שהחל משנות ה70 של המאה הקודמת נקטו במדינות של העדפה ברורה לאופניים היום נמצאות בראש המדדים של איכות חיים ואיכות סביבה, לעומת בייג'ינג שעד שנות ה90 של המאה הקודמת הייתה בירת האופניים של העולם הפכה תוך שני עשורים לאחת הערים הכי מזוהמות בעולם בגלל מדיניות של העדפת מכוניות פרטיות. וחשוב לציין עידוד והרחבת השימוש באופניים לא רק מועילה להפחתת זיהום הוא מועילה להפחתת הנפגעים בתאונות דרכים, והנתונים בדנמרק מראים זאת.

לצערנו הרב, השיח הציבור בימים האחרונים נע לכיוון של דיכוי האופניים, שיח שבו לוקחים חלק רופאים שלא יצאו להפגין ש1100 איש מתים בשנה בגלל זיהום אוויר בגוש דן בלבד שלא יצאו להפגין ש 28000 ילדים מתאשפזים בשנה בגוש דן בלבד בגלל זיהום אוויר שרוב נגרם מכלי רכב מונעי בנזין וסולר.

האצבעות לא צריכות להיות מופנות לרוכבי האופניים כל האצבעות צריכות להיות מופנות לראשי הערים ולמשרד התחבורה שלא מציגים אסטרטגיה תחבורתית שתשרת את הציבור אלא גחמות מטופשות שעולת מיליארדים ומייצרות עוד פקקים.
צריכה להיות מדיניות ברורה ומחייבת של העדפת אופניים בערים על חשבון מכוניות. המדינות הזו כנראה לא תבוא מראשי הערים שרואים בהכנסות מחנייה חלק משמעותי מהתקציב (רק בת"א מדובר ב180 מילון שקל בשנה מקנסות בלבד), לכן היא צריכה לבוא ממשרד התחבורה עצמו, שיקבע תקנות ברורות, על אופן חלוקת משאבי הדרך בין המשתמשים השונים. לנו ברור לחלוטין שהעדפת אופניים צריכה לבוא לא על חשבון המדרכות אלא על חשבון הכבישים.

הדרכים לא נועדו למכוניות הם נועדו לתנועת אנשים, ולא יתכן שתכנון התחבורה בישראל עיוור לכל מה שאינו מכוניות.

*עו"ד עמיר מלצר הוא ראש רשימת הירוקים

בזכות עבודה קשה של הירוקים התרחשה מהפכת האופניים בת"א והיום היא חלק בלתי נפרד מן הנוף בתל-אביב. מתחילת הדרך הבנו כי אופניים הם אחד הכלים הטובים ביותר לקדם את אחת המטרות המרכזיות של הירוקים הפחתת הזיהום מכלי רכב, ושיפור איכות החיים.

קמפיין אופניים ת"א 1998

אמרו לנו שאנחנו לא מבנים, אמרו שאנחנו הזויים שאנחנו חושבים שאנשים ינטשו את המכונית הפרטית לטובת אופניים, או שאנשים בכלל ייסעו באופניים. והנה אנחנו רואים שאחרי 15 שנים התחזיות שלנו התגשמו מעל ומעבר.

אבל יש עוד הרבה מה לעשות, גם ברמה הלאומית וגם ברמה המקומית:
1. קבלת החלטת ממשלה כי כל שיפוץ כביש או סלילת כביש חדש יכלול סלילת שביל אופניים בצידו.
2. קידום ואישור תקנות מחייבות לסלילת שבילי אופניים עירוניים – כלומר הפרדה ברורה בין המדרכה לשביל האופניים, העדפת שבילי אופניים על חנייה בצידי רחובות מרכזיים, שדרוג צמתים תוך התייחסות לבטיחות רוכבי אופניים.
3. קידום ואישור תקנות בניה מחייבות לבניית מקלחות בבנייני משרדים חדשים וכאלו שעוברים שיפוץ.
4. קידום הטבת מס לעובדים שמגיעים לעבודה בלי מכונית פרטית.
5. מתן תקציבי עידוד לרשויות מקומיות לקידום תחבורת אופניים
6. קידום נסיעה עם אופניים בתוך מערכת התחבורה הציבורית
7. מתן תקציבים נאותים להסברה בנושא בטיחות רכיבה על אופניים

מפלגת הירוקים רואה בכלים דו גלגלים כנדבך חשוב להורדת הגודש בדרכים וקידום מדיניות תחבורתית אשר מתאימה למדינת ישראל. במחקרים כבר נמצא כי קידום כלים דו-גלגליים תורם משמעותית להורדת הגודש בדרכים, אשר גורם לנזק כלכלי, לזיהום אוויר ולבזבוז זמן של מאות אלפי נהגים.

כלים דו גלגליים הינם כלים קלים אשר אינם דורשים אנרגיה רבה, והמרחק נסיעה שלהם לליטר דלק הינו גבוה ביחס למכוניות, בשל הניידות של הכלים הללו הם אינם נתקעים בפקקים וכך גם שעות המנוע שלהם נמוך מאשר מכוניות, לכן במאזן הכולל אנו סבורים שקידום תחבורה דו גלגלים תתרום להפחתת זיהום האוויר מתחבורה.

היום ישנו עיוות גדול ביטוח רכב, כלים קלים שכמעט ולא מסכנים את שאר משתמשי הדרך משלמים תעריפי ביטוח מופקעים, ואילו כלים כבדים כמו ג'יפים שמסכנים מאוד את שאר משתמשי הדרך משלמים תעריפי ביטוח מגוחכים

להלן עקרונות תוכנית הירוקים לקידום תחבורה דו גלגלית

1. קידום הנחות במס, על יבוא כלים דו גלגליים חשמליים והיברידים
2. קידום תקנים מחייבים לבטיחות כלים דו גלגליים, הן בנוגע למעקות בטיחות והן לצבעית מעברי חצייה.
3. קידום הוספת חניות מיוחדות לכלים דו גלגליים, ומתן אפשרות לנסיעה בנת"צים
4. קידום רפורמה מקיפה בביטוח דו גלגלי, שכוללת ביטול ביטוח חובה הקיים, והצגת ביטוח חובה חדש שיכלול כיסוי ביטוחי אך ורק לתאונות עצמיות ותאונות עם הולכי רגל ודו גלגלי. לגבי תאונות עם כלי רכב כמו מכונות ואוטובוסים, הכיסוי הביטוחי ייפול על חברות הביטוח של כלים אלו ולא על הביטוח של הדו גלגלי. כך יהיה אפשר להפחית משמעותית את תערפי הביטוח וליצור צדק, שכלים אשר מסכנים יותר את משתמשי הדרך וכלים אשר מסכנים הכי פחות(כמו כלים דו גלגלים) ישלמו הכי מעט ביטוח.

תוכנית הירוקים והצעירים – תמ"א 38 – כובשים את ערי ישראל
כי כולם רוצים לגור באיכות חיים ולשמור על הסביבה

רשימת הירוקים והצעירים סבורה כי ממשלת ישראל יכולה וצריכה לעודד פרויקטים של עיבוי עירוני ותמ"א 38, ע"י העמדת כלים פיננסים משמעתיים מטעם המדינה לדיירים, הם יהיו יכולים לממש בעצמם זכויות בניה לפי תמ"א 38 זאת בתמורה להעמדת יחידות הדיור להשכרה במחיר מפוחת למשך 7 שנים.
מניסיון אבן הנגף המרכזית ביציאה לדרך של פרויקטים כאלו הוא המימון.

תקציר התוכנית
1. התוכנית משיגה בטחון חברתי, בטחון סביבתי ומציעה פתרון להורדת מחירי הדיור.
2. בערי ישראל מסתתרות מאות אלפי דירות בתמ"א 38, ורק צריך להוציא אותם לאור, הדרך לעשות זאת היא באמצאות קרן הלוואות מטעם המדינה, שתסייע לדיירי בניינים לממש את זכויות הבניה שלהם בלי להזדקק ליזמים/פטרונים.
3. לפי התוכנית הזו הדיירים יהיו היזמים בסיוע המדינה, בתמורה לסיוע הזה הדיירים יעבור את הדירות החדשות להשכרה במחיר מופחת למשך שבע שנים.
4. הדיירים ירוויחו – הן משדרוג נכסיהם והן מרווחים על מכירת הדירות
5. הסביבה תרוויח – לא יהיו צורך להרוס שטחים יקרים מפז
6. הציבור ירוויח – מהורדת מחירי השכירות והגדלת מצאי הדירות בתוך הערים
7. המדינה תרוויח – מחיזוק הבניינים נגד רעידות אדמה, והוספת ממ"ד שימנעו אסונות יקרים

פרטי התוכנית
1. ממשלת ישראל תעמיד קרן הלוואת/ערבויות ללא ריבית לטובת דיירי בתים הזכאים לשיפוץ לפי תמ"א 38, הטיפול/לווי הבקשות להלוואות יעשה ע"י הבנקים המסחריים.
2. סוכם הקרן יעמוד 10 מיליארד שקל ל- 10 שנים, והם יחולקו בשיטת כל הקודם זוכה, לדיירים אשר הוציא היתרי בנייה.
3. ממשלת ישראל תקים קרן הלוואות גישור בסכום של 500 מיליון שקלים, לסיוע בניהול הפרויקטים ובתכנון . את הטיפול בבקשות ינהלו הרשויות המקומיות.
4. הדיירים יוכלו להגיש בקשות רק לאחר שכל בעלי הדירות הביעו הסכמה להליך

הוספת קומות לפי תמ"א 38 – במקומות בהם הריסה אינה אפשרית מבחינה כלכלית
1. הלוואה תהיה לשבע שנים ללא ריבית, בתמורה להעמדת הדירות הנוספת להשכרה במחיר מופחת, דמי השכירות יועברו לכיסוי ההלוואה.
2. הדירות הנוספת ירשמו על שם הדיירים, אבל ישועבדו לטובת הבנק המטפל עד להחזרת ההלוואה.
3. בתום 7 שנים הדיירים יהיו חייבים למכור את הדירות הנוספת ולהשתמש בתמורה להחזרת הלוואה. הכספים העודפים במידה ויישארו יועברו לדיירים.
4. במקרה שהדיירים לא יחזרו את ההלוואה ולא ימכרו את הדירות הנוספות בתום 7 שנים, הבנק יעשה זאת במקומם ויעביר לדיירים את העודפים מן המכירה אם יהיו כאלו.
5. על הבנק המלווה תהיה חובה לבדוק כי הפרויקט הינו בעל פוטנציאל להחזר מלא של ההלוואה באמצעות חוות דעת של שמאיים.

6. במקרה שהתמורה ממכירת הדירות הנוספת לא תכסה את ההלוואה, הדיירים יוכלו לבחור באופציה לצאת לפרויקט על ידי כיסוי ההפרש בעצמם. במקומות בהם יש אוכלוסיות חלשות על המדינה לפעול לסבסוד העלויות.

הריסה ובניה מחדש לפי תמ"א 38
7. הלוואה תהיה לשבע שנים ללא ריבית, בתמורה להעמדת חצי מן הדירות הנוספת להשכרה במחיר מופחת, דמי השכירות יועברו לכיסוי ההלוואה.
8. המחצית השניה של הדירות הנוספת ימכרו במכירה מוקדמת ,לפני הריסת הבניין, וישמשו לטובת מימון הפרויקט בין השאר לשימוש הדיירים לדיור חלופי.
9. מן האמור לעיל, הלוואה ללא ריבית תהיה רק ל50% מן הפרויקט, 50% הנותרים יהיו חייבים להיות מן התמורה של מכירת חצי מן הדירות.
10. הדירות הנוספת שלא ימכרו וירשמו על שם הדיירים, אבל ישעבדו לטובת הבנק המטפל עד להחזרת ההלוואה.
11. בתום 7 שנים מסיום הבניה, הדיירים יהיו חייבים למכור את הדירות הנוספת הנותרות ולהשתמש בתמורה להחזיר את הלוואה. כמובן אם נשארים כספים מן המכירה הם יועברו לדיירים.
12. במקרה שהדיירים לא יחזרו את ההלוואה ולא ימכרו את הדירות הנוספות בתום 7 שנים מסיום הבניה, הבנק יעשה זאת במקומם ויעביר לדיירים את העודפים מן המכירה אם יהיו כאלו.
13. על הבנק המלווה תהיה חובה לבדוק כי הפרויקט הינו בעל פוטנציאל להחזר מלא של ההלוואה באמצעות חוות דעת של שמאיים.
14. במקרה שהתמורה ממכירת הדירות הנוספת לא יכסו את ההלוואה, הדיירים עצמם יכסו את ההפרש.

משחר ההיסטוריה מערכות תחבורה יבשתיות היו מבוססת על שני עקרונות, לכלי הרכב יש נהג ועליו נישא מקור האנרגיה הדרושה להנעתו.
העקרונות האלו נכונים כמעט לכל סוגי כלי הרכב, מרכבות וסוסים, אופניים, רכבות, מכוניות, אופנועים וכדומה.
למעשה המכונית הכי מודרנית של היום דומה מאוד למרכבות שהאנושות השתמשה בהם לפני 5000 שנים, רק במקום סוסים של לפני 5000 שנים המכונית של היום כוללת מנוע כלשהו.

ניצני מהפכה תחבורתית היו כאן לפני 200 שנה עם המצאת הרכבת, פן אחד שלה היה הרעיון החדש, שנבע מאילוץ טכנולוגי, של הסעת המונים, והפן השני הוא שימוש במנוע הקיטור. בתחילה, רכבת הייתה דורשת כמויות אדירות של פחם, אבל ככל שהתפתחה טכנולוגית המנועים, כך קטן משקל מקור האנרגיה הנישא על הרכב, ואפשר היה לזנוח את רעיון הסעת ההמונים ולשוב לקונספט של "הכרכרה", המכונית של היום.
ראוי לציין, כי תמיד השיפור הטכנולוגי היה במטרה ליצור מנוע קומפקטי יותר, שמייצר יותר אנרגיה, ודורש פחות "דלק", מה שנקרא "יעילות אנרגטית". ואגב, זו הסיבה שכלי הרכב החשמליים שנמצאים היום בכותרות הם נסיגה טכנולוגית ולא התקדמות.

הטכנולוגיה היום מאפשר בניית כלי רכב ללא נהג, וביטול הצורך לשאת את מקור האנרגיה על כלי הרכב. למשל, הרכבת החשמלית שהמנוע שלה ניזון ישירות מרשת החשמל, המצאה מתקדמת יותר היא הרכבת המגנטית (maglev) שאפילו לא כוללת מנוע ולא גלגלים. המגבלה של מערכות אלו היא היותם מערכות מסילתיות ולכן משמשות היום רק למערכות הסעת המונים.
ההתפתחויות הטכנולוגיות בעשור האחרון בתחום המחשוב מביאות אותנו למצב שכבר היום יש אבות-טיפוס למכוניות ללא נהג, בתחום המסילתי המחשבים כבר היום מחליפים את הנהגים.

תחבורה ציבורית vs. פרטית
מערכות תחבורה נחלקות לשני סוגים שימוש, תחבורה פרטית ותחבורה ציבורית אשר נבחנות בכמה היבטים עיקריים כמו: זמינות, זמן נסיעה, בטיחות, עלות, ולאחרונה גם יעילות אנרגטית. כמובן הבחינה של היבטים אלו שונה ממקום למקום ותלויה בסביבה כלכלית, חברתית וגיאוגרפית. להמשך קריאת 'עיר ללא מכוניות חלום או מציאות?'